ปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศไทยประมาณ 18% ของ GDP เป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างสูง เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศคู่แข่งขันที่สำคัญ
สนั่น เถาชารี
เนื่องจากในปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศไทยประมาณ 18% ของ GDP ซึ่งเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างสูง เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศคู่แข่งขันที่สำคัญคือ ประเทศสหรัฐอเมริกา 9% ประเทศญี่ปุ่น 11% สหภาพยุโรป 11% ประเทศอินเดีย 13% ของ GDP ตามลำดับ ดังแสดงในรูปที่ 1 ข้างล่างนี้
รูปที่ 1 แสดงต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP โดยเปรียบเทียบ
โดยมีต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ต้นทุนการบริหารจัดการสินค้าคงคลัง เป็นองค์ประกอบหลัก ดังแสดงในรูปที่ 2 ข้างล่างนี้
รูปที่ 2 แสดงองค์ประกอบหลักของต้นทุนโลจิสติกส์รวม
ส่งผลให้ศักยภาพในการแข่งขันของอุตสาหกรรมประเทศไทยลดต่ำลง จึงมีความจำเป็นที่จะต้องมีการบริหารจัดการโลจิสติกส์ ซึ่งเป็นกระบวนการทำงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผน การดำเนินการ และการควบคุมการทำงานขององค์กร รวมทั้งการบริหารจัดการข้อมูลและธุรกรรมทางการเงินที่เกี่ยวข้อง ให้เกิดการเคลื่อนย้ายการจัดเก็บ การรวบรวม การกระจายสินค้า วัตถุดิบ ชิ้นส่วนประกอบและการบริการ ให้มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุด โดยคำนึงถึงความต้องการและความพึงพอใจของลูกค้าเป็นสำคัญ ดังนั้นในบทความนี้กระผมจึงนำเสนอกลยุทธ์การบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ด้วย HUB & SPOKE
โดยที่ HUB คือ การใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่ในการเป็นจุดศูนย์กลางโลจิสติกส์เชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบโลจิสติกส์ทั้งหมดไว้อย่างเป็นระบบ อันประกอบไปด้วย การขนส่ง การเคลื่อนย้ายสินค้า บริการ ข้อมูลข่าวสาร และการเคลื่อนย้ายทุน มีความพร้อมเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน ระบบคมนาคมขนส่งและระบบสาธารณูปการ ส่วน SPOKE คือ ซี่ หรือเส้นทาง เพื่อเชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจไปยังจุดศูนย์กลาง (HUB) หลักการของแบบจำลองปัญหาโครงข่ายแบบ HUB คือ HUB หมายถึง จุดที่ใช้รวมการไหลของ Node อื่น ๆ และจัดกลุ่มใหม่เพื่อส่งต่อไปยัง HUB (หรือ Node) อื่น หรือทำการส่งต่อไปยังจุดหมายปลายทางของสินค้านั้น สามารถแยกเป็น 2 ระดับคือ
1) Hub Level Network เป็นระดับของการเชื่อมโยงระหว่างจุดศูนย์ (HUB) กับจุดศูนย์กลาง (HUB)
2) Spoke Level Network เป็นระดับของการเชื่อมโยงระหว่าง Node กับ HUB ดังแสดงระบบ HUB & SPOKE ในภาพที่ 3 ข้างล่างนี้
รูปที่ 3 แสดงการเปรียบเทียบระหว่างรูปแบบการขนส่งแบบเดิมกับการขนส่งโดยประยุกต์ใช้ HUB & SPOKE
จากรูปที่ 3 ข้างบนซึ่งแสดงการเปรียบเทียบระหว่างรูปแบบการขนส่งแบบเดิมกับการขนส่งโดยการประยุกต์ใช้ HUB & SPOKE จะเห็นว่าการขนส่งรูปแบบเดิมจะเป็นแบบต่างคนต่างขน ซึ่งถ้ามีโรงงานผู้ผลิต (Manufacture) จำนวน 3 โรงงานแต่ละโรงงานต้องบริการลูกค้าจำนวน 3 รายจะใช้เส้นทางการขนส่งถึง 3 เส้นทางต่อหนึ่งโรงงานผู้ผลิต ทำให้ต้องใช้ทรัพยากรเพื่อรองรับ 3 เส้นทางที่สำคัญคือ รถบรรทุก ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ค่าจ้างคนงานขับรถ ค่าเสื่อมสภาพของถนน และค่าน้ำชา-กาแฟสำหรับเจ้าหน้าที่
ซึ่งถ้ามีถึง 3 โรงงานค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะมีผลรวมที่เพิ่มมากขึ้นถึง 3 เท่าตัวที่จะส่งผลต่อต้นทุนระบบโลจิสติกส์ แต่เมื่อมาประยุกต์ใช้กลยุทธ์ HUB & SPOKE จะเห็นได้ว่ามีการรวมศูนย์ (HUB) ของการขนส่งเกิดขึ้นดังแสดงในรูปที่ 3 กล่าวคือ 3 โรงงานผู้ผลิตดังกล่าวจะขนมารวมที่ศูนย์ (HUB) แล้วขนส่งด้วยกันโดยใช้การขนส่งทางน้ำ ทางรถไฟ หรือทางท่อ แล้วรวมศูนย์ (HUB) อีกครั้งหนึ่ง เพื่อขนส่งไปยังลูกค้า
ซึ่งจากการประยุกต์ใช้กลยุทธ์ HUB & SPOKE โดยเป็นการรวมศูนย์เพื่อประสานระบบการขนส่งทำให้ใช้เพียง 7 เส้นทางจาก 9 เส้นทาง ทำให้ประหยัดทรัพยากรได้ถึง 2 เส้นทาง ส่งผลต่อต้นทุนโดยรวมของระบบโลจิสติกส์ที่ลดลงจากการรวมศูนย์ (HUB) และแยกกันขนส่งไปให้ลูกค้า (SPOKE)
แนวทางที่สำคัญของการประยุกต์ใช้กลยุทธ์ HUB & SPOKE ในประเทศไทยเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ มีดังต่อไปนี้คือ
แนวทางที่ 1 ส่งเสริมให้มีการพัฒนาศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าตามจุดยุทธศาสตร์การขนส่งสินค้าในภาคต่าง ๆ ของประเทศ
1) ก่อสร้างสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (Inland Container Depot: ICD) ระยะที่ 2 ที่ลาดกระบัง ซึ่งเป็นโครงการของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นโครงการที่สามารถสนองความต้องการและทำให้ระบบการนำเข้า-ส่งออก มีประสิทธิภาพสมบูรณ์แบบมากที่สุด
โครงการมีวัตถุประสงค์ในการก่อสร้าง เพื่อให้เป็นสถานที่ที่มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่าง ๆ พร้อมจะให้บริการแก่ผู้ส่งออก ผู้นำเข้าและบุคคลทั่วไปในการดำเนินพิธีการเกี่ยวกับสินค้าที่ยังคงอยู่ภายใต้อารักขาของศุลกากรก่อนจะนำสินค้าเหล่านั้นส่งออกหรือส่งต่อไปยังประเทศอื่น หรือเรียกว่า สถานที่ทำกิจกรรมทุกอย่างเกี่ยวกับสินค้าขาเข้า ขาออก แทนท่าเรือก็ได้ หรือเรียกสั้น ๆ ว่าท่าเรือบกนั่นเอง
การให้บริการของ ICD จะมีประสิทธิภาพหรือไม่นั้น นอกจากขีดความสามารถในการรองรับและให้ความสะดวกในกระบวนการให้บริการต่าง ๆ แล้ว ระบบเครือข่ายที่เชื่อมโยงการขนส่ง เข้า-ออก ICD ก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญมาก ซึ่งปัจจุบัน ICD ลาดกระบังมีทางเข้า-ออกทางถนนเชื่อมโยงรอบ ๆ ICD 4 เส้นทาง ได้แก่ ถนนเจ้าคุณทหาร ถนนฉลองกรุง ถนนลาดกระบัง-บางพลี (กิ่งแก้ว) และถนนร่มเกล้า
และทางด่วนพิเศษหมายเลข 7 สามารถเชื่อมต่อกับทางด่วนพิเศษ หมายเลข 9 (วงแหวนรอบนอก) โดยถนนเจ้าคุณทหารจะอยู่ด้านทิศเหนือ ของ ICD และอาจจะมีการเชื่อมกับทางด่วนพิเศษ กรุงเทพ-ชลบุรีสายใหม่ (ทางด่วนพิเศษหมายเลข 7) ทางด้านทิศใต้ของ ICD และในอนาคต มีเส้นทางรถไฟภายใน ICD ที่สามารถ เชื่อมต่อกับ เส้นทางรถไฟสายตะวันออกที่สถานีหัวตะเข้ จาก ICD ลาดกระบังกับ ท่าเรื่อแหลมฉบังระยะทางประมาณ 118 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง ประมาณ 4-4.5 ชั่วโมง
โดยเฉพาะโครงการรถไฟทางคู่สายตะวันออก ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา เพราะนอกจากจะมีความจำเป็นในการรองรับผู้โดยสารชานเมืองในช่วงดังกล่าวแล้วการขนส่งสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือแหลมฉบัง-ICD ที่ลาดกระบัง ก็จะได้รับประโยชน์สูงสุดเช่นกัน ซึ่งหากรัฐให้การสนับสนุนทั้งการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่และการขยาย ICD ระยะที่ 2 จะช่วยให้การส่งออกและการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศดียิ่งขึ้น
2) ศึกษาความเหมาะสมของสถานที่ก่อสร้าง ICD ทางรถไฟแห่งใหม่
3) ก่อสร้าง CY บริเวณสถานีรถไฟในภูมิภาค
4) การศึกษาความเหมาะสมการดำเนินการสถานีขนส่งสินค้าในเมืองหลักและจังหวัดชายแดน
5) ศึกษาความเหมาะสมการจัดตั้งสถานีขนส่งสินค้า อ.แม่สอด จ.ตาก
6) ก่อสร้างถนน เชื่อม CY บริเวณสถานีรถไฟในภูมิภาค
7) โครงการจัดตั้ง ETO-Logistics ICD ณ ย่านสินค้าพหลโยธิน
แนวทางที่ 2 ก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) เชื่อมโยงทั่วประเทศ
1) ปรับปรุงและยกระดับมาตรฐานทางหลวงทั่วประเทศระยะทางรวม 10,000 กิโลเมตร
2) ถนนเลียบชายฝั่งอ่าวไทย
- ถนนเลียบชายฝั่งทะเล ระยอง-จันทบุรี–ตราด (ระยะทาง 100 กิโลเมตร)
- ถนนเชื่อมจังหวัดเพชรบุรี–ระนอง (550 กิโลเมตร)
3) จัดทำ Truck Route โดย Truck Route จะมีวัตถุประสงค์หลักเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่การขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกบนเส้นทางที่ถูกออกแบบเป็นพิเศษให้ช่วยประหยัดพลังงานในการขนส่ง สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้สูง และเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการขนส่ง เนื่องจากเป็นการแยกรถบรรทุกออกจากการจราจรประเภทอื่น
โดยหากเลือกรูปแบบที่เหมาะสม ตลอดจนมีการวางแผนควบคู่ไปกับการวางผังเมืองที่ดี จะทำให้เส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุกเอื้อให้เกิดประโยชน์แก่ภาคธุรกิจและอุตสาหกรรมของประเทศอย่างมหาศาล รูปแบบของ Truck Route นั้น ครอบคลุมตั้งแต่การใช้มาตรการด้านกฎระเบียบในการควบคุมเส้นทางการเดินรถ จนถึงการใช้โครงสร้างทางกายภาพเป็นตัวกำหนดเส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก การวางแผนพัฒนา Truck Route นั้น จำเป็นต้องพิจารณาประเด็นสำคัญใน 2 ส่วน ได้แก่ การพัฒนา Truck Route และการบริหารจัดการ Truck Route
โดยในขั้นตอนของการพัฒนา Truck Route ในทางทฤษฎีจะสามารถวางรูปแบบการพัฒนาได้หลายรูปแบบ ตั้งแต่การก่อสร้างเส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุกโดยเฉพาะ การก่อสร้างช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุกบนถนนที่มีอยู่แล้ว จนถึงการควบคุมและจำกัดพื้นที่การจราจรสำหรับรถบรรทุก เป็นต้น โดยการบริหารจัดการ Truck Route ก็จะแตกต่างกันไปตามรูปแบบที่กำหนด
อย่างไรก็ตามเงื่อนไขสำคัญที่จำเป็นต้องคำนึงถึง คือ ต้นทุนการขนส่งและประสิทธิภาพของกระบวนการโลจิสติกส์ ซึ่งการวางแผนพัฒนาและบริหารจัดการ Truck Route จะต้องเอื้อให้เกิดการลดต้นทุน และ/หรือการเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการโลจิสติกส์ เพื่อเป็นการกระตุ้นให้เกิดการยอมรับและการใช้งาน Truck Route ดังกล่าว
นอกจากนี้เงื่อนไขสำคัญอีกประการก็คือ สภาพของชุมชนบริเวณที่จะมีการพัฒนาโครงข่าย Truck Route ซึ่งจะเป็นเครื่องบ่งชี้ถึงความอ่อนไหวต่อผลกระทบสิ่งแวดล้อมด้วย ทั้งนี้ การวางแผนรูปแบบ Truck Route ต้องพิจารณาลักษณะการจัดการเส้นทาง รวมทั้งข้อดีและข้อเสียของรูปแบบการจัดการแบบต่าง ๆ โดยรูปแบบหลักที่น่าจะสามารถนำมาปรับปรุงใช้ได้กับประเทศไทยจะประกอบด้วย
(1) การกำหนดเส้นทางสำหรับรถบรรทุก (Designated Truck Route)
(2) การจัดช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก (Truck Lane) และ
(3) เส้นทางเฉพาะสำหรับรถบรรทุก (Truck-only Highway)
แนวทางที่ 3 ส่งเสริมระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport)
1) การบริหารและจัดการการขนส่งเชื่อมต่อกับรถไฟ ณ สถานีอุตรดิตถ์ บางพระ และสุราษฎร์ธานี
2) การให้บริการขนส่งโดยเรือ Roll–on–Roll–off
3) ความร่วมมือระหว่าง รสพ. และ บทด. ในการให้บริการขนส่งชายฝั่งระหว่างแหลมฉบัง–สงขลา โดยใช้เรือ Roll–on–Roll–off ดังแสดงในรูปที่ 4 ข้างล่างนี้
รูปที่ 4 แสดงเส้นทาง Ro-Ro ที่ให้บริการ
จากรูปที่ 4 จะเห็นว่าการขนส่งโดยใช้ Roll–on–Roll–off ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่าง รสพ. และ บทด. ในการให้บริการชายฝั่งระหว่างท่าเรือแหลมฉบัง–ท่าเรือสงขลา จะมุ่งเน้นที่ Reliable คือความน่าเชื่อถือ ที่ให้บริการทุกวันออกจากท่าถึงปลายตามกำหนดเวลา และ Security คือ ความปลอดภัย ซึ่งจะส่งให้สามารถลดต้นทุน (Cost Reduction)
ที่สำคัญคือ ระยะเวลา ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกใช้เวลา 24 ชั่วโมง แต่ทางเรือใช้เวลา 18 ชั่วโมง เวลาลดลง 6 ชั่วโมง ต้นทุน ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกใช้ต้นทุน 380 บาท/ตัน แต่ทางเรือใช้ต้นทุน 340 บาท/ตัน ต้นทุนลดลง 40 บาท/ตัน น้ำมัน ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกซึ่งใช้น้ำมันดีเซลจะใช้น้ำมัน 12 ลิตร/กม. (30 คัน) แต่ทางเรือซึ่งใช้น้ำมันเตาจะใช้น้ำมัน 1 ลิตร/กม. (1 เที่ยว/30 คัน)
4) ศึกษาความเหมาะสมการสร้างทางรถไฟชุมทางบ้านภาชี เชื่อมโยงท่าเรือ อ.นครหลวง
แนวทางที่ 4 ส่งเสริมการใช้รูปแบบการขนส่งสินค้าและพลังงานต้นทุนต่ำที่สำคัญให้มากขึ้น
1) พัฒนาท่าเรือน้ำลึกบริเวณอ่าวไทยตอนล่าง (สงขลาแห่งที่ 2)
2) การก่อสร้างท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ดอนสัก จ.สุราษฎร์ธานี
3) การก่อสร้างท่าเรือ จ.ชุมพร
4) การก่อสร้างสถานีขนส่งทางลำน้ำ
5) การก่อสร้างถนน ท่าเรือป่าโมก
6) การก่อสร้างถนน ท่าเรือนครหลวง
7) ก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงแก่งคอย–คลองสิบเก้า–ฉะเชิงเทรา
8) การศึกษาความเหมาะสมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟทั่วประเทศ
9) การก่อสร้างรถไฟทางคู่เป็นช่วงตามความจำเป็น
10) จัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า 13 คันและรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า 284 คัน
11) ซ่อมบูรณรถจักร 50 คัน
ตัวอย่างการประยุกต์ใช้ HUB & SPOKE ในการขนส่งไปรษณียภัณฑ์
* เครือข่ายการขนส่งไปรษณียภัณฑ์
ในระบบการขนส่งไปรษณียภัณฑ์นั้นประกอบไปด้วยเส้นทางการขนส่งและจุดเชื่อมต่อ โดยจุดเชื่อมต่อของระบบการขนส่งไปรษณีย์นั้นมี 3 ระดับคือ
ระดับที่ 1 ที่ทำการไปรษณีย์ ทำหน้าที่รวบรวมไปรษณียภัณฑ์ภายในพื้นที่รับผิดชอบและจัดส่งต่อโดยที่ทำการไปรษณีย์ ทำหน้าที่สำคัญ 3 หน้าที่คือ รับฝาก นำจ่าย และทั้งนำจ่ายและรับฝากในที่เดียวกัน โดยจะมีรหัสไปรษณีย์เป็นดรรชนีระบุตัวตนแทนการใช้ชื่อของที่ทำการไปรษณีย์
ระดับที่ 2 ศูนย์ไปรษณีย์ ทำหน้าที่รวบรวมและคัดแยกปลายทางให้กับไปรษณียภัณฑ์จากแต่ละที่ทำการไปรษณีย์ โดยในปัจจุบันมีศูนย์ไปรษณีย์ทั้งสิ้น 14 ศูนย์ โดยแต่ละศูนย์จะมีพื้นที่รับผิดชอบของตนเอง
ระดับที่ 3 ศูนย์ไปรษณีย์กลาง (ศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่) เป็นศูนย์ไปรษณีย์ที่นอกจากจะทำการรวบรวมและคัดแยก ไปรษณียภัณฑ์ตามปกติแล้ว ศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่ยังเป็นจุดศูนย์กลางในการแลกเปลี่ยนไปรษณียภัณฑ์จากศูนย์ไปรษณีย์ต่างภูมิภาค เพื่อทำการรวบรวมและจัดส่งต่อไปยังศูนย์ไปรษณีย์ปลายทาง ทำหน้าที่เปรียบเสมือนเป็นศูนย์กลาง (HUB) ให้กับศูนย์ไปรษณีย์ทั่วประเทศ
* การขนส่งไปรษณียภัณฑ์
เครือข่ายการขนส่งไปรษณียภัณฑ์นั้นสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ระดับที่ทำงานสัมพันธ์กัน โดยเริ่มที่ระดับที่ทำการไปรษณีย์ ทำการรวบรวมไปรษณียภัณฑ์ ทำการรวบรวมไปรษณียภัณฑ์จากการฝากส่งในลักษณะต่าง ๆ ภายในพื้นที่รับผิดชอบเพื่อส่งให้ระดับศูนย์ไปรษณีย์
ซึ่งทางศูนย์ไปรษณีย์จะทำการรวบรวมไปรษณียภัณฑ์จากที่ทำการไปรษณีย์ภายในเขตรับผิดชอบอีกต่อหนึ่ง เพื่อนำมาคัดแยกตามจุดหมายปลายทาง และจัดส่งต่อไปยังศูนย์ไปรษณีย์ปลายทาง ซึ่งทางศูนย์ไปรษณีย์ปลายทางจะทำการส่งต่อไปรษณียภัณฑ์ไปยังที่ทำการไปรษณีย์ปลายทาง ซึ่งอยู่ในเขตรับผิดชอบของศูนย์ไปรษณีย์นั้น เพื่อนำจ่ายให้แก่ผู้รับต่อไป ดังแสดงในรูปที่ 5 ข้างล่างนี้
รูปที่ 5 แสดงเครือข่ายการขนส่งไปรษณียภัณฑ์
ทั้งนี้หากไปรษณียภัณฑ์นั้นมีปลายทางอยู่ต่างภูมิภาคกับที่ทำการไปรษณีย์ต้นทาง ศูนย์ไปรษณีย์ต้นทางก็จะทำการส่งต่อไปยังศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่เพื่อทำการรวมไปรษณียภัณฑ์จากภูมิภาคต่าง ๆ ซึ่งมีปลายทางเดียวกันและจัดส่งต่อไปยังศูนย์ไปรษณีย์ปลายทาง ดังแสดงในรูปที่ 6 ข้างล่างนี้
รูปที่ 6 แสดงการส่งไปรษณีย์ต่างภูมิภาค
ทั้งนี้สามารถสรุปขั้นตอนการจัดส่งไปรษณียภัณฑ์ซึ่งแตกต่างกันตามลักษณะของปลายทาง (โดยให้เลข 1 แสดงถึงการเป็นจุดต้นทางและเลข 2 แสดงการเป็นจุดปลายทาง) ได้เป็น 5 กรณีด้วยกันคือ
กรณีที่ 1 การส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ภายในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จะสามารถส่งตรงระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ต้นทางและปลายทางได้เลยโดยไม่ต้องผ่านการคัดแยกที่ศูนย์ไปรษณีย์ ดังแสดงในรูปที่ 7 ข้างล่างนี้
รูปที่ 7 แสดงการส่งไปรษณียภัณฑ์ภายในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
กรณีที่ 2 การส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล กับต่างจังหวัด เริ่มจากที่ทำการไปรษณีย์ต้นทางทำการส่งต่อไปยังศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่เพื่อทำการคัดแยก และนำไปรวมกับไปรษณียภัณฑ์จากภาคภูมิภาคอื่น ๆ เพื่อส่งไปยังศูนย์ปลายทางต่อไป ดังแสดงในรูปที่ 8 ข้างล่างนี้
รูปที่ 8 แสดงการส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างกรุงเทพมหานครกับต่างจังหวัด
กรณีที่ 3 การส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ซึ่งอยู่ในเขตรับผิดชอบของศูนย์ไปรษณีย์เดียวกัน จะส่งผ่านศูนย์ไปรษณีย์ที่ที่ทำการทั้งสองสังกัดอยู่ ดังแสดงในรูปที่ 9 ข้างล่างนี้
รูปที่ 9 แสดงการส่งไปรษณียภัณฑ์ภายในเขตศูนย์ไปรษณีย์เดียวกัน
กรณีที่ 4 การส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ซึ่งอยู่ภาคเดียวกันแต่สังกัดศูนย์ไปรษณีย์ต่างกัน จะมีเส้นทางการขนส่งระหว่างศูนย์ไปรษณีย์ภายในภาคเดียวกัน ดังแสดงในรูปที่ 10 ข้างล่างนี้
รูปที่ 10 แสดงการส่งไปรษณียภัณฑ์ภายในภาคเดียวกัน
กรณีที่ 5 การส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างที่ทำการไปรษณีย์ซึ่งอยู่ต่างภาคกัน การส่งแบบนี้จะมีขั้นตอนมากที่สุด คือ ไปรษณียภัณฑ์จะถูกส่งจากศูนย์ไปรษณีย์ต้นทางมารวบรวมไว้ที่ศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่ก่อนจะถูกส่งไปยังศูนย์ไปรษณีย์ปลายทางเสมือนใช้ศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่เป็นศูนย์กลาง (HUB) เพื่อเชื่อมโยงและรวบรวมไปรษณียภัณฑ์ซึ่งมีปลายทาง เดียวกันของทุกภาคทั่วประเทศเข้าด้วยกัน ดังแสดงในรูปที่ 11 ข้างล่างนี้
รูปที่ 11 แสดงการส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างภูมิภาค
แบบจำลองการขนส่งไปรษณีย์และการวิเคราะห์
แบบจำลองการขนส่งไปรษณียภัณฑ์นั้น ได้ใช้แบบจำลองประเภทเครือข่ายการขนส่ง (Transportation Network) ซึ่งมีส่วนประกอบหลัก 2 ส่วนคือ Node และ Arch โดย Node นั้นจะเป็นตัวแทนของจุดเชื่อมต่อของการขนส่ง คือ ที่ทำการไปรษณีย์ ศูนย์ไปรษณีย์ และศูนย์ไปรษณีย์กลาง
ส่วน Arch นั้นเป็นเส้นทางการขนส่งระหว่าง Node ซึ่งจากการศึกษาระบบการขนส่งไปรษณียภัณฑ์ ทำให้สามารถสร้างแบบจำลองการขนส่งไปรษณีย์ แบบจำลองนี้จะแบ่ง Node ออกเป็น 3 ระดับ คือ ระดับที่ทำการไปรษณีย์ (รูปสามเหลี่ยม) ระดับศูนย์ไปรษณีย์ (รูปสี่เหลี่ยม) และระดับศูนย์ไปรษณีย์กลาง (รูปวงกลม)
ส่วนด้านการเชื่อมต่อนั้นแบ่งออกเป็น 3 รูปแบบ รูปแบบแรก คือ การเชื่อมต่อระหว่างที่ทำการไปรษณีย์และศูนย์ไปรษณีย์ ซึ่งมีลักษณะเป็นแบบอนุกรม คือ ในหนึ่งเส้นทางรถต้องแวะหลายที่ ทำให้อาจเกิดความล่าช้าสะสมได้ รูปแบบที่สอง คือ การเชื่อมต่อระหว่างศูนย์ไปรษณีย์ภายในภูมิภาคเดียวกัน ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อแบบจุดต่อจุด (Point To Point) เส้นทางการขนส่งวิ่งจากศูนย์ไปรษณีย์หนึ่งไปยังอีกศูนย์ไปรษณีย์หนึ่ง
รูปแบบที่สาม คือ การเชื่อมต่อระหว่างศูนย์ไปรษณีย์ภูมิภาคกับศูนย์ไปรษณีย์กลาง ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อแบบ HUB & SPOKE โดยมีศูนย์ไปรษณีย์กลางเป็น HUB ของศูนย์ไปรษณีย์ภูมิภาคต่าง ๆ ทั้งนี้ทุกศูนย์ไปรษณีย์ภูมิภาคก็จะมีเส้นทางขนส่งเชื่อมต่อกับ HUB โดยตรง ทำให้การขนส่งในระดับนี้เป็นอิสระต่อกันแบบเที่ยวเดียว ดังแสดงในรูปที่ 12 ข้างล่างนี้
รูปที่ 12 แสดงแบบจำลองการขนส่งไปรษณียภัณฑ์
โลจิสติกส์ในบริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด ทำให้สามารถสรุปได้ว่าบริษัทได้ใช้ทฤษฎี HUB & SPOKE คือ มีศูนย์ไปรษณีย์หลัก ๆ จำนวน 14 แห่ง เป็นจุดรวมที่ไปรษณียภัณฑ์จะต้องถูกส่งผ่านมาคัดแยกและกระจายออกไปสู่ที่ต่าง ๆ ที่ศูนย์เหล่านี้ โดยศูนย์ไปรษณีย์จะมีอยู่ตามจังหวัดใหญ่ ๆ ทั่วประเทศ โดยปกติแล้วการขนส่งไปต่างภูมิภาคจะต้องส่งผ่านเข้ามาที่ศูนย์ไปรษณีย์หลักสี่เสียก่อน เพราะกรุงเทพมหานครมีการใช้บริการไปรษณีย์จำนวนมาก และที่ศูนย์ยังมีเทคโนโลยีต่าง ๆ คอยรองรับ
แต่เพื่อให้การขนส่งมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด จึงได้มีการอนุญาตให้ส่งไปรษณียภัณฑ์ระหว่างศูนย์ไปรษณีย์ได้ในเขตภาคเดียวกันได้ด้วย สำหรับการจำลองเส้นทางการขนส่งไปรษณียภัณฑ์ออกมาในรูปของโปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่สามารถแสดงจุดต่าง ๆ ที่ไปรษณีย์ถูกส่งผ่านไปและระยะเวลาในการดำเนินการแต่ละขั้นตอนนั้น
ผู้ใช้จะต้องใส่ข้อมูลของรหัสไปรษณีย์ต้นทาง ปลายทาง และประเภทของไปรษณียภัณฑ์เข้าไป เพื่อให้สามารถระบุเส้นทางการเดินทางของไปรษณีย์และระยะเวลาที่ไปรษณีย์ถึงแต่ละจุดส่งต่อ โดยอาศัยข้อมูลจากการไปสัมภาษณ์เจ้าหน้าที่ที่บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด โดยตรง ดังนั้นโปรแกรมที่ทำขึ้นมาจึงอ้างอิงจากพื้นฐานความเป็นจริง แต่อาจจะมีความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในการนำไปใช้งาน
หากต้องการนำโปรแกรมนี้ไปใช้ ควรจะใส่รายละเอียดเพิ่มเติมบางส่วน ข้อสรุปแนวทางการพัฒนาระบบการขนส่งที่น่าจะนำไปใช้ได้จริง คือ แนวคิดการให้บริการครบวงจร แนวคิดการจัดตารางเวลาเดินรถรูปแบบใหม่ และแนวคิดการใช้เทคโนโลยี RFID ที่สามารถอ่านค่าได้โดยผ่านคลื่นวิทยุจากระยะห่าง เพื่อตรวจ ติดตามและบันทึกข้อมูลที่ติดอยู่กับป้าย
ซึ่งนำไปฝังไว้ในหรือติดอยู่กับวัตถุต่าง ๆ เช่น ผลิตภัณฑ์ กล่อง หรือสิ่งของใด ๆ สามารถติดตามข้อมูลของวัตถุ 1 ชิ้นว่า คืออะไร ผลิตที่ไหน ใครเป็นผู้ผลิต ผลิตอย่างไร ผลิตวันไหน และเมื่อไร ประกอบไปด้วยชิ้นส่วนกี่ชิ้น และแต่ละชิ้นมาจากที่ไหน รวมทั้งตำแหน่งที่ตั้งของวัตถุนั้น ๆ ในปัจจุปันว่าอยู่ส่วนใดในโลก โดยไม่จำเป็นต้องอาศัยการสัมผัส (Contact-Less) หรือต้องเห็นวัตถุนั้น ๆ ก่อน ทำงานโดยใช้เครื่องอ่านที่สื่อสารกับป้ายด้วยคลื่นวิทยุในการอ่านและเขียนข้อมูล
โดยควรมุ่งเน้นการจัดตารางเวลาของรถขนส่งไปรษณียภัณฑ์โดยใช้หลักการสมดุลของปริมาณการขนส่ง (Balanced Volume Flow) การพัฒนาโปรแกรมแบบจำลองการขนส่งไปรษณียภัณฑ์โดยใส่ข้อมูลรายละเอียดเข้าไปมากขึ้น การศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดศูนย์ไปรษณีย์ประจำภูมิภาคเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการของไปรษณีย์ท้องถิ่น และการศึกษาการเพิ่มความสามารถในการบริการ Logicpost คือ การขนส่งสิ่งของขนาดใหญ่ เช่น เฟอร์นิเจอร์ และรถจักรยานยนต์
บทสรุปที่สำคัญ
แนวคิดเรื่อง HUB & SPOKE ได้เข้ามาจึงเข้ามาบทบาทที่สำคัญต่อการบริหารจัดการโลจิสติกส์ โดยมีแนวความคิดหลัก (Concept) ให้ HUB เป็นจุดศูนย์กลางรวบรวม สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้า ก่อนที่จะกระจายสินค้าไปยังปลายทางอื่น ๆ ซึ่งแนวคิดนี้ช่วยลดต้นทุนการดำเนินการรวมถึงค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ขณะเดียวกันสามารถช่วยประหยัดเวลาในการขนส่งได้อีกด้วย
ประโยชน์ที่ได้รับจากการประยุกต์ใช้แนวคิด HUB & SPOKE
1. องค์กร ธุรกิจมีแนวทางในลดต้นทุนโลจิสติกส์โดยมุ่งเน้นการลดต้นทุนค่าขนส่งสินค้า และต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังเป็นหลัก
2. ทำให้เกิดการพัฒนาศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า (Inland Container Depot: ICD) ในแผ่นดิน ตามจุดยุทธศาสตร์การขนส่งสินค้าในภาคต่าง ๆ ของประเทศ
3. ทำให้เกิดการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) เชื่อมโยงทั่วประเทศ
4. ส่งเสริมให้เกิดการใช้รูปแบบการขนส่งสินค้าและพลังงานต้นทุนต่ำ
5. เกิดการรวมศูนย์ (HUB) การขนส่ง ทำให้มีการใช้ทรัพยากรร่วมกัน เช่น ถนน รถบรรทุก คนขับรถ
6. ทำให้เกิดระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) เช่น ระบบขนส่งโดยใช้ Roll–on–Roll–off ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่าง รสพ. และ บทด.
7. องค์กร ธุรกิจในประเทศไทยมีแนวทางในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ และเพิ่มมูลค่า (Value Added) ให้กับสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
8. ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยลดลง ศักยภาพในการแข่งขันโดยรวมเพิ่มมากขึ้น
9. รัฐสามารถจัดเก็บรายได้ได้เพิ่มมากขึ้นทำให้เกิดการพัฒนาประเทศทุกด้าน เช่น ด้านการศึกษา การสาธารณสุข การคมนาคม การทหารเพื่อรักษาและป้องกันประเทศ
10. ระบบโลจิสติกส์ คือ การเคลื่อนย้าย การจัดเก็บ การรวบรวม การกระจายสินค้า วัตถุดิบ ชิ้นส่วนประกอบ และการบริการ ให้มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผลสูงสุด
11. ทำให้เกิดการประหยัดเวลาในการขนส่ง เพิ่มระดับความพึงพอใจของลูกค้า
12. ระบบการจัดส่งเป็นแบบทันเวลาพอดี (Just in Time: JIT)
13. องค์กร ธุรกิจมีผลกำไร (กำไร = รายได้-ต้นทุน) เพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลต่อการเพิ่มรายได้ให้กับพนักงานในองค์กร
14. พนักงานในองค์กร ธุรกิจมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น ทั้งในรูปแบบของรายได้ สวัสดิการต่าง ๆ โบนัสประจำปี
15. ผู้ประกอบการมีทุนทรัพย์ไปใช้ในการขยายกำลังการผลิต โรงงานการผลิต ทำให้เกิดการจ้างงานเพิ่มมากขึ้น
เอกสารอ้างอิง
1. จิตติชัย รุจนกนกนาฏ, & กชพร ตรองจิตริ์, & ปิลันธ์ พรายทองแย้ม. โลจิสติกส์ของการบริการไปรษณียภัณฑ์. การประชุมสัมมนาวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 9 (ThaiVCML2009) วันที่ 19-21 พฤศจิกายน 2552.
2. เจนวิทย์ อภิชัยนันท์. (2548). การจัดการด้านโลจิสติกส์ของบริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด. กรุงเทพฯ : พาณิชยศาสตร์และการบัญชี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย.
3. บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด. (2550). คู่มือการใช้บริการไปรษณีย์. กรุงเทพฯ: ฝ่ายการให้บริการ สำนักงานใหญ่ เขตหลักสี่.
4. ภูมิใจ อัตตะนันทน์. เอกสารประกอบการบรรยาย เรื่องยุทธศาสตร์ด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อรองรับการเปิดการค้าเสรีเอเชีย
5. วันชัย ศารทูลทัต. การบรรยายพิเศษ เรื่อง การพัฒนาระบบ Logistics ของประเทศไทย
6. สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
7. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม และ สถานบริการวิศวกรรม มหาวิทยาลัยเชียงใหม่. โครงการศึกษาเพื่อพัฒนาเส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุกและระบบริหารจัดการเพื่อเชื่อมต่อการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
8. http://www.tanitsorat.com/view.php?id=51
9. http://www.licdsrt.ob.tc/icd.html
10. http://www.logisticsdigest.com/index.php?id=1936&option=com_content&task=view
สงวนลิขสิทธิ์ ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2539 www.thailandindustry.com
Copyright (C) 2009 www.thailandindustry.com All rights reserved.
ขอสงวนสิทธิ์ ข้อมูล เนื้อหา บทความ และรูปภาพ (ในส่วนที่ทำขึ้นเอง) ทั้งหมดที่ปรากฎอยู่ในเว็บไซต์ www.thailandindustry.com ห้ามมิให้บุคคลใด คัดลอก หรือ ทำสำเนา หรือ ดัดแปลง ข้อความหรือบทความใดๆ ของเว็บไซต์ หากผู้ใดละเมิด ไม่ว่าการลอกเลียน หรือนำส่วนหนึ่งส่วนใดของบทความนี้ไปใช้ ดัดแปลง โดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร จะถูกดำเนินคดี ตามที่กฏหมายบัญญัติไว้สูงสุด
Thailandindustrycom_official
