เนื้อหาวันที่ : 2016-08-09 11:06:26 จำนวนผู้เข้าชมแล้ว : 1344 views

ศิริพร วันฟั่น

 

 

ความรับผิดชอบต่อสังคมของธุรกิจ (Corporate Social Responsibility) หรือที่เรามักจะคุ้นหูกันในชื่อเรียกสั้น ๆ ว่า “CSR” กำลังกลายเป็นกระแสที่มาแรง ซึ่งหากจะมองโดยเผิน ๆ ก็จะเป็นแค่เรื่องของการทำกิจกรรมเพื่อสร้างภาพลักษณ์ที่ดีขององค์กรเท่านั้น แต่หากจะมองให้ลึกซึ้งถึงที่ไปที่มาและความจำเป็นของซีเอสอาร์แล้ว คงต้องกลับไปดูกันตั้งแต่ต้นสายปลายเหตุว่า ทำไมองค์กรธุรกิจต่าง ๆ จึงต้องให้ความสำคัญกับเรื่องนี้

 

          สำหรับหัวข้อย่อย (3.3) ชุดฝึกอบรมสำหรับการผลิตด้วยความรับผิดชอบ (Responsible Production Training Package) ที่ประกอบไปด้วย 18 โมดูลพร้อมกับเครื่องมือที่เกี่ยวข้อง ในตอนที่ 13–17 ได้กล่าวถึงเนื้อหาโมดูลที่ 5 “การบ่งชี้และจำแนกประเภทความเป็นอันตราย (Hazard Identification and Classification)” โดยได้กล่าวจนจบ ในสองหัวข้อแรกไปแล้ว ได้แก่ (1) ระบบและสัญลักษณ์ที่ใช้สำหรับการติดฉลากสารเคมีอันตราย ซึ่งบังคับใช้ในสหภาพยุโรป ในส่วนที่เป็นระบบการจำแนกประเภท การติดฉลาก และบรรจุภัณฑ์สำหรับสารเดี่ยวหรือสารผสมของสหภาพยุโรปทั้งฉบับเดิมและฉบับใหม่ และ (2) NFPA 704: Hazard Rating System ที่เป็นระบบมาตรฐานสำหรับบ่งชี้ความเป็นอันตรายของวัสดุเพื่อใช้ในการตอบโต้ภาวะฉุกเฉิน (Standard System for the Identification of the Hazards of Materials for Emergency Response) ที่กำหนดและรักษามาตรฐานโดยสมาคมป้องกันอัคคีภัยแห่งชาติ (National Fire Protection Association: NFPA) ของสหรัฐอเมริกา ลำดับถัดไปวิทยากรฝึกอบรมก็จะได้กล่าวต่อในหัวข้อที่ (3) รูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย โดยเน้นไปที่ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ดังนี้

 

3. รูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms)
ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations)
ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย

 

          การขนส่งสินค้าอันตรายอาจจะมีความแตกต่างไปจากส่วนอื่น ๆ โดยจะเน้นไปที่อันตรายต่อผู้ปฏิบัติงานขนส่งและบุคคลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องจากผลของความเป็นอันตรายที่เกิดขึ้นอย่างเฉียบพลัน (Acute Effects) โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีการเกิดอุบัติเหตุ ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจว่าการขนส่งเป็นไปอย่างปลอดภัย และมีการบรรเทาผลร้ายที่อาจจะเกิดขึ้นในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุไม่คาดฝัน จึงต้องมีการสื่อสารความเป็นอันตรายจากสารเคมีนั้น ๆ อย่างมีประสิทธิผล ให้กับทุกคนที่มีส่วนเกี่ยวข้องตลอดวงจรการขนส่งจากผู้ส่งสินค้า (Consignors) ถึงผู้รับสินค้า (Consignees) รวมทั้งในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ผู้ตอบโต้ภาวะฉุกเฉินจะต้องสามารถเห็นรูปสัญลักษณ์ (Pictograms) หรือสัญลักษณ์อื่น ๆ เช่น หมายเลขสหประชาชาติ หรือหมายเลขระบุความเป็นอันตรายได้จากระยะไกล เป็นต้น เพื่อที่จะสามารถเข้าควบคุมสถานการณ์ได้อย่างถูกต้องและเหมาะสม

 

          แต่ก่อนที่วิทยากรฝึกอบรมจะไปพูดถึงรูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ของข้อตกลงยุโรป ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ก็ควรจะกล่าวถึงความเป็นมาของพัฒนาการกำกับดูแลด้านการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทย ภาพรวมกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย กฎหมายเกี่ยวกับการบริหารการขนส่ง กรอบความตกลงด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างพอสังเขป ดังนี้

 

3.1 ความเป็นมาของพัฒนาการกำกับดูแลด้านการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทย

 

          ในบ้านเราเริ่มมีการตระหนักถึงภัยจากการขนส่งสินค้าอันตราย ก็เมื่อเกิดอุบัติครั้งร้ายแรงขึ้นสองเหตุการณ์ นั่นคือ เหตุการณ์รถก๊าซระเบิด ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 กันยายน 2533 โดยรถบรรทุกก๊าซหุงต้ม (ถังบรรจุก๊าซปิโตรเลียมเหลวหรือ LPG ความจุ 3,777 ลิตร จำนวน 2 ถัง) พลิกคว่ำในระหว่างการลงจากทางด่วนที่ถนนเพชรบุรีตัดใหม่ ก๊าซที่รั่วออกมาในวงกว้างทำให้เกิดการระเบิด ตามมาด้วยเพลิงไหม้อย่างรวดเร็ว จนเป็นเหตุทำให้มีผู้เสียชีวิตมากถึง 88 คน สาหัส 24 คน อันตรายแก่กาย 12 คน รวมถึงบ้านเรือนในบริเวณนั้นถูกเพลิงเผาวอดไปหลายหลัง ตลอดจนสร้างความเสียหายให้กับรถยนต์และจักรยานยนต์รวมแล้วกว่า 70 คัน ผลจากตรวจสอบพบว่าถังบรรจุก๊าซทั้งสอง เป็นถังที่ใช้สำหรับติดตั้งบนพื้นดินไม่เหมาะกับการรับแรงกระแทกในระหว่างการเคลื่อนย้าย รวมทั้งรถยนต์บรรจุก๊าซคันเกิดเหตุ ยังตั้งถังบรรจุก๊าซโดยใช้แผ่นเหล็ก 3 เส้นรัดถังบรรจุก๊าซเข้ากับตัวรถ เมื่อรถคว่ำพลิกตะแคงครูดไปกับพื้นถนนทำให้แผ่นเหล็กทั้งสามเส้นนั้นขาดหลุดจากตัวรถ ส่งผลให้ถังบรรจุก๊าซหลุดจากโครงของรถ ประกอบกับการที่ถังบรรจุก๊าซทั้งสองไม่ได้ติดตั้งลิ้นควบคุมการไหลที่บริเวณถังบรรจุก๊าซต่อกับท่อจ่ายก๊าซ เพื่อทำหน้าที่ปิดไม่ให้ก๊าซออกจากถังในกรณีที่ก๊าซไหลออกจากถังในอัตรามากกว่าปกติ (เช่น กรณีเกิดอุบัติเหตุท่อจ่ายก๊าซหัก) จึงเป็นเหตุที่ก่อให้เกิดความเสียหายในวงกว้าง

 

          และเหตุการณ์ที่สอง เกิดขึ้นในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2534 เมื่อรถบรรทุกพ่วง 18 ล้อ บรรทุกแก๊ซรวมทั้งระเบิด TNT น้ำหนักประมาณ 50 ตันเสียหลักพลิกคว่ำบริเวณหน้าสถานีอนามัยบ้านทุ่งมะพร้าว ต.ทุ่งมะพร้าว อ.ท้ายเหมือง จ.พังงา แรงระเบิดทำให้บ้านเรือนเสียหายกว่า 30 หลังคาเรือน รวมไปถึงสถานที่ราชการใกล้เคียง และมีประชาชนต้องสังเวยชีวิตในเหตุการณ์ครั้งนี้ไปกว่า 200 คน

 

          จาก 2 เหตุการณ์นี้ ทำให้ประเทศไทยได้เริ่มมีการควบคุมกระบวนการขนส่งก๊าซและวัตถุอันตรายอย่างเข้มงวดมากขึ้น และเริ่มมีการกำหนดหน่วยงานที่รับผิดชอบในแต่ละเรื่อง เช่น มอบให้กรมโยธาธิการเป็นผู้รับผิดชอบในการตรวจสอบมาตรฐานแท็งก์ เป็นต้น

 

          นอกเหนือไปจากการขนส่งที่ก่อให้เกิดอันตรายแล้ว การจัดการดูแลในส่วนของคลังสินค้าก็ประสบปัญหาด้วยเช่นเดียวกัน และกลายเป็นจุดเริ่มต้นในการออกกฎหมายเฉพาะ เพื่อกำกับดูแลความปลอดภัยของวัตถุอันตราย โดยเหตุการณ์ที่ว่านี้ได้เกิดขึ้นในวันที่ 2 มี.ค.2534 เมื่อโกดังที่ใช้เก็บสารเคมีของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือท่าเรือคลองเตยได้เกิดการระเบิดขึ้น 3 แห่ง จากทั้งหมด 5 แห่ง และเกิดเพลิงไหม้บริเวณดังกล่าวยาวนานถึง 4 วัน ส่งผลให้สารเคมีที่เก็บในโกดังกว่า 3,000 ชนิด ฟุ้งกระจายเป็นวงกว้าง มีผู้เสียชีวิตทันที 4 ราย มีผู้บาดเจ็บและทรัพย์สินเสียหายเป็นจำนวนมาก และอีกหลายรายที่ต้องผจญกับภาวะตายผ่อนส่งจากพิษของสารเคมีตกค้าง จากเหตุการณ์ที่ว่านี้ ส่งผลให้มีการออก “พระราชบัญญัติวัตถุอันตราย พ.ศ.2535” ขึ้นมา และทำให้ภาครัฐตระหนักในการกำกับดูแลวัตถุอันตรายที่ต้องขยายขอบเขตให้มีความครอบคลุมมากขึ้น โดยให้มีหน่วยงานรัฐที่อยู่ในคณะกรรมการวัตถุอันตราย 7 หน่วยงาน ใน 5 กระทรวง

 

          จากนั้นมาก็ได้ทยอยออกกฎหมายที่เกี่ยวข้องออกมาเพิ่มเติมอีกหลายฉบับ เช่น การกำหนดให้พนักงานขับรถต้องผ่านการฝึกอบรม และทดสอบตามระเบียบการขอรับใบอนุญาตขับรถชนิดที่ 4 สำหรับรถขนส่งวัตถุอันตราย, ประกาศกรมการขนส่งทางบก เรื่อง ป้ายอักษร ภาพและเครื่องหมายฯ ที่ใช้ติดกับรถขนส่งวัตถุอันตราย และประเภทวัตถุอันตรายตามการจำแนกประเภทของสหประชาชาติทั้ง 9 ประเภท, ประกาศกรมโรงงานอุตสาหกรรม เรื่องการเก็บรักษาวัตถุอันตรายที่กรมโรงงานอุตสาหกรรมรับผิดชอบ เป็นต้น

 

          นอกจากนี้ ไทยยังได้นำเอาข้อกำหนดในการขนส่งสินค้าอันตรายตามข้อแนะนำสหประชาชาติ (UN RTDG) และข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) มาเป็นแนวทางในการบังคับใช้กฎหมาย โดยได้มีการนำเอา UN RTDG และ ADR มาแปลเป็นภาษาไทยผ่านทางโครงการความร่วมมือทางวิชาการของรัฐบาลเยอรมัน (GTZ) ระหว่างปี ค.ศ.1998–2003 และผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี นั่นคือ UN RTDG ฉบับปี ค.ศ.2000 ที่นำมาแปลเป็นภาษาไทย มีชื่อว่า “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 1 :TP–1)” และ ADR ฉบับปี ค.ศ.2003 ที่นำมาแปลเป็นภาษาไทย มีชื่อว่า “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 2 :TP–2)” ซึ่งที่ผ่านมากรมการขนส่งทางบกได้นำข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องมาเป็นแนวทางในการออกกฎหมาย เช่น ใบอนุญาตขับรถชนิดที่ 4 ประเภทสินค้าอันตราย ป้ายอักษร ภาพฯ ท่อไอเสีย เครื่องดับเพลิง เป็นต้น และไทยยังได้มีการเตรียมพร้อมที่จะนำข้อตกลงของยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศโดยทางน้ำภายในประเทศ (ADN) มาใช้ โดยได้มีการแปลเป็นภาษาไทยแล้วบางส่วน และได้ใช้ชื่อว่า “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับประเทศไทย เล่มที่ 3 (Thai Provisions Volume 3 :TP–3)” สำหรับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ นั้น ประเทศไทยก็ได้เป็นสมาชิกขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) และองค์การบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

 

          อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะเวลาที่ผ่านไป การพัฒนากฎหมายยังไม่สามารถดำเนินการได้อย่างเต็มรูปแบบเนื่องจากกฎหมายที่มีอยู่ ทั้งที่เป็นกฎหมายควบคุมสารเคมีและกฎหมายที่ควบคุมการขนส่ง ไม่สามารถที่จะบังคับใช้ข้อกำหนดของ ADR ได้เต็มรูปแบบเหมือนในประเทศอื่น ๆ ที่จะมีกฎหมายหรือพระราชบัญญัติเฉพาะที่ควบคุมด้านการขนส่งสินค้าอันตรายโดยตรง ซึ่งทำให้สามารถควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายได้อย่างเบ็ดเสร็จในทุกด้าน จึงทำให้ทางกระทรวงคมนาคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งกรมการขนส่งทางบก ต้องมีการขยับตัวมากขึ้นในการออกกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สอดรับในการที่จะนำเอาข้อกำหนด ADR มาบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพและเต็มรูปแบบมากขึ้น

และจากแนวโน้มการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทยที่มีอัตราเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะการขนส่งทางถนนซึ่งมีสัดส่วนประมาณ 1/3 ของการขนส่งทั้งหมด และมีความถี่ในการขนส่งมากกว่า 10,000 เที่ยวต่อวัน และภายหลังจากการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ปลายปี พ.ศ.2558 ที่ผ่านมา ก็คาดว่าจะมีรถขนส่งสินค้าอันตรายจากประเทศเพื่อนบ้านเข้ามารับ หรือส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทยเพิ่มขึ้นอีกเป็นจำนวนมาก ทางกรมการขนส่งทางบกจึงได้ว่าจ้างที่ปรึกษาให้ดำเนินโครงการพัฒนาการจัดวางระบบสินค้าอันตราย ให้เหมาะกับประเทศไทยและการขนส่งสินค้าข้ามแดน ผลการศึกษาก็ได้มีข้อเสนอแนะในภาพรวมเพื่อวางระบบที่เหมาะสมในการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับประเทศไทย เช่น เสนอให้มีคณะกรรมการขนส่งสินค้าอันตรายในระดับประเทศ รวมทั้งเสนอให้มีการจัดทำพระราชบัญญัติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่ง เพื่อแยกความแตกต่างระหว่างสินค้าอันตรายและวัตถุอันตรายให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ตลอดจนกำหนดภารกิจของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้มีความชัดเจน และเสนอให้มีการจัดตั้งกลุ่มข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนภายในหน่วยงาน โดยเชื่อมงานเป็นเมตริกซ์ที่ทำงานบูรณาการร่วมกันระหว่าง 3 สำนักหลัก ได้แก่ สำนักการขนส่งสินค้า สำนักวิศวกรรมยานยนต์ และสำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก ในด้านการจำแนกประเภท การรับรองบรรจุภัณฑ์ การรับรองแบบรถ การพัฒนาระบบใบอนุญาตขับรถและผู้ประจำรถ รวมทั้งการส่งเสริมและพัฒนาคุณภาพการขับรถ

 

          นอกจากนี้ทางกรมฯ ก็ได้มีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นจากผู้ที่เกี่ยวข้องและผู้ได้รับผลกระทบ เพื่อจัดทำร่างประกาศกรมการขนส่งทางบกขึ้นมา ให้รองรับกฎกระทรวงความปลอดภัยในการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน พ.ศ.2558 ที่มีผลบังคับใช้แล้วตั้งแต่ 31 พ.ศ.2558 ตัวอย่างเช่น ร่างประกาศกรมการขนส่งทางบก ในเรื่องเอกสารการขนส่งที่ต้องจัดให้มีไว้ประจำหน่วยขนส่งวัตถุอันตราย, ข้อยกเว้นเกี่ยวกับการขนส่งวัตถุอันตรายในลักษณะหรือปริมาณที่อาจก่ออันตรายน้อย, การจัดทำรายงานอุบัติเหตุที่เกิดจากการขนส่งวัตถุอันตราย, คำอธิบายการใช้ตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย, อุปกรณ์ เครื่องมือ เครื่องใช้ที่จำเป็น หรือที่ใช้สำหรับป้องกันอันตรายเมื่อมีอุบัติเหตุหรือเหตุฉุกเฉินเกิดขึ้น, หลักเกณฑ์ วิธีการและเงื่อนไขการขนถ่าย การจัดวาง การผูกรัด การติดตรึง และการบรรทุก, ใบรับรองผ่านการอบรมของผู้ขับรถบรรทุกวัตถุอันตรายตามข้อกำหนด ADR, หลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขในการขออนุญาตเป็นผู้ขนส่งวัตถุอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ เป็นต้น  

               

          ความจำเป็นที่ต้องมีกฎหมายและหน่วยงานที่ควบคุมดูแลเฉพาะสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายโดยตรง ก็เพื่อที่จะได้สามารถกำหนดให้ผู้ประกอบการจำแนกประเภทตามการขนส่งสินค้าอันตรายได้อย่างเต็มรูปแบบ เพราะว่าการจำแนกประเภทสินค้าอันตราย เป็นขั้นตอนเริ่มต้นที่สำคัญในการนำไปสู่การปฏิบัติตามข้อกำหนด ADR ได้อย่างถูกต้องและเหมาะสม ดังนั้น การให้องค์ความรู้ พร้อมกับการสนับสนุนทั้งศูนย์ทดสอบและปฏิบัติการ เพื่อหาค่าความเป็นอันตรายในด้านต่าง ๆ จึงมีความจำเป็น ซึ่งในปัจจุบันมีการออกกฎหมายในการจำแนกประเภทตามระบบ GHS ของกรมโรงงานอุตสาหกรรม แต่ก็ครอบคลุมเฉพาะสารที่กรมโรงงานอุตสาหกรรมรับผิดชอบเท่านั้น

 

          ส่วนการที่ต้องระบุความแตกต่างระหว่างคำว่า “วัตถุอันตราย (Hazardous Substance)” กับ “สินค้าอันตราย (Dangerous Goods)” ให้ชัดเจน ก็เพื่อไม่ให้เกิดความเหลื่อมล้ำในการตีความและเกิดความลักลั่นในการบังคับใช้กฎหมายได้ ซึ่งสินค้าอันตราย (Dangerous Goods) คือ สารและสิ่งของที่ห้ามทำการขนส่ง ยกเว้นว่าจะมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขของข้อกำหนด ADR ในขณะที่วัตถุอันตราย (Hazardous Substance) คือ สารเคมี หรือของเสียอันตรายที่ต้องมีการควบคุมโดยหน่วยงานต่าง ๆ ตามบัญชีรายชื่อที่แนบท้ายพระราชบัญญัติวัตถุอันตราย พ.ศ.2535 ทั้งนี้บัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย (Dangerous Goods List) ขององค์การสหประชาชาติ (UN) มีกว่า 3,000 รายการ ที่ถูกนำไปใช้เป็นตัวกำหนดหมายเลขสหประชาชาติ (UN Number) ในขณะที่ บัญชีรายชื่อวัตถุอันตรายตาม พ.ร.บ. วัตถุอันตรายมีเพียงประมาณ 1,000 รายการ จึงทำให้สารบางชนิดที่ถูกกำหนดเป็นสินค้าอันตรายแต่ไม่ได้อยู่ในข่ายของวัตถุอันตราย เช่น เครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอล์ผสมตั้งแต่ร้อยละ 24 ขึ้นไปโดยปริมาตร ยางมะตอยที่ขนส่งภายใต้อุณหภูมิสูงเพื่อให้มีสถานะเป็นของเหลว หรือถุงลมนิรภัยสำหรับรถยนต์ จัดเป็นสินค้าอันตราย แต่ไม่ถือว่าเป็นวัตถุอันตราย เป็นต้น

 

3.2 ภาพรวมกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย

 

          มาตรการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทยจะครอบคลุมในเรื่องของ การจำแนกประเภท การบรรจุภัณฑ์ กระบวนการขนส่ง และมาตรการเฉพาะ โดยมีพื้นฐานแบ่งแยกตามภาคการขนส่งและประเภทสินค้า ดังนี้ คือ

 

          • กรอบแม่บท ได้แก่ ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 1 (TP–1) โดยอ้างอิงกับมาตรฐานสากล UN RTDG 11th Edition (2000) ผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี ปี 2543 แต่ยังขาด พ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตราย

 

          • ทางทะเลและลำน้ำ ได้แก่ พ.ร.บ.การเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ.2456, พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534, ประกาศและคำสั่งกรมเจ้าท่าที่อ้างอิงกับมาตรฐานสากล IMDG

 

          • ทางอากาศ ได้แก่ พ.ร.บ.การเดินอากาศ พ.ศ.2497, พ.ร.บ.การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พ.ศ.2522, ข้อบังคับการบินพลเรือนที่ 62 ว่าด้วยการควบคุมการรักษาความปลอดภัยสินค้าทางอากาศและการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศ พ.ศ.2547 ที่อ้างอิงกับมาตรฐานสากล ICAO–TI

 

          • ทางถนน ได้แก่ พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ.2522, พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522, พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ.2522, พ.ร.บ.ทางหลวง พ.ศ. 2535, พ.ร.บ.วัตถุอันตราย พ.ศ.2535, ข้อกำหนดการขนส่งวัตถุอันตราย พ.ศ.2545 และข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 2 (TP–2) ที่อ้างอิงกับมาตรฐานสากล ADR (2003) ที่ผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี ปี 2547

 

          • ทางราง ได้แก่ พ.ร.บ.จัดวางทางรถไฟและทางหลวง พ.ศ.2464, พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494, สมุดอัตราสินค้าเล่ม 1 กฎข้อบังคับและระเบียบส่งห่อวัตถุ สินค้าสิ่งของอันตรายหรือซึ่งเป็นที่พึงรังเกียจ เครื่องล้อเลื่อนกับสิ่งมีชีวิต พร้อมด้วยพิกัดอัตราค่าระวาง โดยยังขาดประกาศและคำสั่งการรถไฟ

 

          • กฎหมายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ดังเช่น พ.ร.บ.ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ.2535, พ.ร.บ.ควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ.2542, พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ.2548, พ.ร.บ.ควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ฉบับที่ 2 พ.ศ.2550, พ.ร.บ.อาวุธปืน เครื่องกระสุน วัตถุดอกไม้เพลิง และสิ่งเทียมอาวุธปืน พ.ศ. 2490, พ.ร.บ.พลังงานปรมาณูเพื่อสันติ

 

          จะเห็นได้ว่า ไทยมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก แต่ภาพรวมในการบริหารจัดการยังไม่เป็นเอกภาพ การบังคับใช้กฎหมายดูยังขาดประสิทธิภาพ เป็นอุปสรรคในการดำเนินการค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะกับกฎหมายที่ออกมาบังคับใช้กำกับดูแลในเรื่องของการขนส่งสินค้าอันตรายของไทย ก็ยังไม่ครอบคลุมตลอดทุกขั้นตอนในกระบวนการขนส่ง เหตุก็เพราะว่าไทยยังไม่มีกฎหมายแม่บทเข้ามารับรองและกำหนดหน่วยงานรับผิดชอบโดยตรงในเรื่องของการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งปัจจุบันหน่วยงานรับผิดชอบหลักจึงยังคงเป็นหน่วยงานตามกฎหมายเฉพาะของแต่ละภาคการขนส่ง ประกอบกับใช้แนวทางการกำกับดูแลตามพ.ร.บ.วัตถุอันตราย ดังนั้น จึงประสบกับปัญหาในการบัญญัติคำว่า “สินค้าอันตราย (Dangerous Goods)” ตามความจำกัดความของที่ใช้กันในระดับสากลเข้าไปในระบบกฎหมายไทย ซึ่งใน พ.ร.บ.วัตถุอันตราย พ.ศ.2535 มีบัญญัติแค่เฉพาะคำว่า “วัตถุอันตราย (Hazardous Substance)” และถูกใช้อ้างอิงเสมอในการออกกฎหมายหรือข้อบังคับต่าง ๆ เพื่อควบคุมการดำเนินการใด ๆ รวมถึงการขนส่งด้วย และปัญหานี้ก็อาจเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ระบบการควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายในไทย ยังไม่สมบูรณ์ตามแบบแผนของสหประชาชาติ โดยเฉพาะกับการขยายอำนาจตาม พ.ร.บ. วัตถุอันตรายให้ครอบคลุมถึงเรื่องของการขนส่งสินค้าอันตราย ที่มีความแตกต่างกันในโครงสร้างอำนาจการกำกับดูแลและการจัดสรรหน่วยงานที่รับผิดชอบ ระหว่างแนวทางของกฎหมายวัตถุอันตราย (Hazardous Substance Law) และแนวทางของกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตราย (Dangerous Goods Transport Law) จึงอาจเป็นเหตุของความลักลั่นในการบังคับใช้กฎหมายได้

 

          ในประเทศไทย มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตรายมากกว่า 30 หน่วยงาน จึงต้องมีความพยายามในการประสานระหว่างหน่วยงานมาก และต้องใช้เวลาในการพัฒนาระบบที่สมบูรณ์ โดยทั่วไป ประเทศในสหภาพยุโรปและประเทศที่พัฒนาแล้วอื่น ๆ จะมีพระราชบัญญัติเฉพาะสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับในประเทศของตน ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้พระราชบัญญัติขนส่งสินค้าอันตราย (Dangerous Goods Transport Act) เพื่อใช้กับทุกรูปแบบการขนส่ง รัฐบาลไทยเองก็ได้ตระหนักถึงปัญหาดังกล่าว โดยในขณะนี้ ได้มีการใช้พระราชบัญญัติวัตถุอันตราย (Hazardous Substance Act) ภายใต้กระทรวงอุตสาหกรรมเพื่อดูแลทั้งวงจรชีวิตของวัตถุอันตราย จากตั้งแต่เกิดสารเคมีจนถึงการกำจัด (From Cradle to Grave) อย่างไรก็ตาม พระราชบัญญัตินี้ไม่ได้กล่าวถึงการขนส่งสินค้าอันตรายอย่างชัดเจน (แต่มีเป้าหมายหลักที่การนำเข้า ส่งออก มีไว้ในครอบครองและการใช้งาน) หรือแม้กระทั่งไม่มีคณะกรรมการถาวรที่เป็นผู้แทนจากกระทรวงคมนาคม

 

          ในระดับสากล การควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับภาคการขนส่งต่าง ๆ ล้วนแต่ได้นำเอาข้อแนะนำสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods) ที่องค์การสหประชาชาติ (UN) ได้จัดทำไว้เป็นแม่แบบการกำกับดูแล (Model Regulations) มาใช้ในการวางกฎระเบียบในการควบคุมการขนส่งสินค้าอันตราย ดังนั้นกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายจึงถือเป็นเครื่องมือสำคัญในการกำกับดูแลความปลอดภัยของการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งการมีกฎระเบียบที่เป็นแบบแผนเดียวกันจะทำให้เกิดความสะดวกต่อการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศ ที่จะเอื้อต่อการค้าระหว่างประเทศและการยกระดับความปลอดภัยของการขนส่งสินค้าอันตรายให้มีมาตรฐานใกล้เคียงกันในประเทศต่าง ๆ

 

          ดังนั้น ไทยจึงมีความจำเป็นในการปรับปรุง แก้ไขกฎหมายให้สอดคล้องกับแม่แบบการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายที่องค์การสหประชาชาติได้แนะนำไว้ นอกจากจะเพื่อความปลอดภัยแล้วก็ยังเป็นการขจัดอุปสรรค ความซ้ำซ้อนของหน่วยงานที่รับผิดชอบของทุกภาคการขนส่ง เนื่องจากการถือกฎหมายเฉพาะที่ต่างกันของแต่ละหน่วยงานของแต่ละภาคการขนส่ง เช่น หน่วยงานโดยตรงที่ทำหน้าที่ในการทดสอบมาตรฐาน และให้การรับรองบรรจุภัณฑ์ที่ใช้ในการขนส่งสินค้าอันตราย ที่ต้องผ่านการทดสอบมาตรฐานบรรจุภัณฑ์และได้รับการประทับตรารับรองของสหประชาชาติ (UN Certified Packaging) หรือ UN MARK ซึ่งปัจจุบันดำเนินการโดยหน่วยงานที่รับผิดชอบดูแลการขนส่งในแต่ละภาคการขนส่งในการรับรองและให้ UN MARK ไม่สามารถนำไปใช้ขนส่งในภาคการขนส่งที่ต่างกันได้ เช่น บรรจุภัณฑ์ของวัตถุอันตรายที่ใช้ขนส่งทางทะเลก็เป็นหน้าที่รับผิดชอบของกรมเจ้าท่าในการรับรอง แต่ไม่สามารถนำบรรจุภัณฑ์นี้มาใช้ในการขนส่งทางอากาศได้ เพราะกฎหมายไม่ให้อำนาจรับรองบรรจุภัณฑ์สำหรับการขนส่งทางอากาศ ซึ่งก็ทำนองเดียวกันกับกรมการบินพลเรือนที่รับผิดชอบในการรับรองสำหรับบรรจุภัณฑ์ของวัตถุอันตรายที่ใช้ขนส่งทางอากาศ ก็ไม่สามารถนำไปใช้ขนส่งในภาคอื่นได้เช่นเดียวกัน ดังนั้นจึงมีความจำเป็นสำหรับกฎหมายกลางสำหรับทุกภาคการขนส่ง โดยการกำหนดหน่วยงานกลางขึ้นมาเพื่อทำหน้าที่ในการรับรองบรรจุภัณฑ์ที่จะใช้ได้กับทุกรูปแบบการขนส่ง เหล่านี้เป็นต้น

 

          กระทรวงคมนาคมในฐานะที่เป็นส่วนราชการที่มีอำนาจหน้าที่และความรับผิดชอบเกี่ยวกับการขนส่ง ธุรกิจการขนส่ง การวางแผนจราจร และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ได้ตระหนักในเรื่องนี้ จึงได้มีการพัฒนากฎหมายขนส่งของประเทศไทย เพื่อให้เกิดการบูรณาการของทุกภาคการขนส่งสินค้าอันตราย ที่เป็นไปตามมาตรฐานสากลและแผนการพัฒนาระบบลอจิสติกส์แห่งชาติ โดยได้ดำเนินการ “โครงการศึกษาพัฒนากฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ” โดยการว่าจ้างสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษาโครงการดังกล่าวในปี พ.ศ.2555 ซึ่งผลการศึกษาสรุปได้ว่า กระทรวงคมนาคมจะต้องยกร่างกฎหมายฉบับใหม่ เพื่อให้สามารถบังคับใช้กับการขนส่งรูปแบบต่าง ๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเป็นไปตามหลักสากล ต่อมาในปี 2556 กระทรวงคมนาคมก็ได้ดำเนินการ “โครงการร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายทุกภาคการขนส่งของประเทศ” ซึ่งเป็นการสานต่อจากโครงการเดิม และก็ได้ว่าจ้างสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษาเพื่อดำเนินการยกร่างกฎหมายดังกล่าว

               

          ทางสถาบันการขนส่งฯ ได้ดำเนินการศึกษากฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายของไทยในแต่ละภาคการขนส่งที่ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบัน (ในปี 2556) โดยพิจารณาสถานะของการใช้บังคับและการครอบคลุมเนื้อหาของกระบวนการและประเภทสินค้า (วัตถุ) อันตรายทั้ง 9 ประเภท ไล่เรียงไปตามหัวข้อสำคัญ 7 ประการในแต่ละภาคการขนส่ง ดังนี้ คือ การกำหนดมาตรฐานและการฝึกอบรม, การจำแนกประเภทสินค้าอันตราย, บัญชีสินค้าอันตรายและปริมาณที่ยกเว้น, การบรรจุภัณฑ์และการใช้แท็งก์, กระบวนการที่จำเป็นเพื่อการขนส่ง, ข้อกำหนดการผลิตและการทดสอบบรรจุภัณฑ์ และข้อกำหนดว่าด้วยการปฏิบัติในการขนส่ง ทั้งนี้ สถานะของการใช้บังคับและการครอบคลุมเนื้อหาฯ สามารถถูกจำแนกผลลัพธ์ออกมาได้เป็น 6 รูปแบบ ได้แก่ มีประกาศกำหนดที่ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบัน (Active), มีประกาศกำหนดที่ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบันแต่ไม่มีฐานกฎหมายรองรับ (Active, but not in good standing), มีประกาศกำหนดแต่ไม่ได้ใช้บังคับในปัจจุบัน (Inactive), มีเนื้อหาเพียงบางส่วนไม่ครอบคลุมเนื้อหาทั้งหมดของกระบวนการ และมีเนื้อหาไม่ครอบคลุมประเภทสินค้าอันตรายทั้งหมด

 

          และภายหลังจากการที่ได้ศึกษากฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายเสร็จสิ้นแล้ว ทางสถาบันการขนส่งฯ ก็ได้ส่งมอบผลการศึกษาให้กับสำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม เมื่อเดือนกันยายน พ.ศ.2557 โดยได้มีการระบุประเด็นสำคัญต่าง ๆ เช่น 

 

          1. ข้อจำกัดในการตีความตามตัวบทของพ.ร.บ. วัตถุอันตรายที่มีฐานคิดที่แตกต่างกัน ระหว่างการกำกับดูแล “วัตถุอันตราย (Hazardous Substance)” และ“สินค้าอันตราย (Dangerous Goods)” รวมทั้ง “การมีไว้ครอบครอง” และ “การขนส่ง”

 

          2. การที่ประกาศมติคณะกรรมการวัตถุอันตราย เรื่องการขนส่งวัตถุอันตรายทางบก พ.ศ.2545 ระบุว่า “การขนส่ง” หมายความว่า การขนส่งวัตถุอันตรายทางบกด้วยรถหรือพาหนะอื่นใด แต่ไม่รวมถึงการขนส่งวัตถุอันตรายทางรถไฟ แม้ต่อมาจะมีประกาศกระทรวงอุตสาหกรรม เรื่องการขนส่งวัตถุอันตรายทางบก พ.ศ.2546 เข้ามารับรองประกาศมติคณะกรรมการวัตถุอันตราย เรื่องการขนส่งวัตถุอันตรายทางบก พ.ศ.2545 ก็ไม่สามารถตอบคำถามความชอบด้วยกฎหมายซึ่งเป็นปัญหาของกฎหมายลำดับพระราชบัญญัติได้

 

          3. ความจำเป็นที่ต้องมีหน่วยงานกลางที่มีอำนาจหน้าที่ในเรื่องสำคัญเพื่อการบูรณาการในการขนส่ง 

  • มติคณะรัฐมนตรี ลงวันที่ 28 ธันวาคม 2547 ที่อนุมัติตามมติคณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรี คณะที่ 6 (ฝ่ายคมนาคม พลังงาน และเทคโนโลยีสารสนเทศ) ที่ให้ความเห็นชอบแก่ข้อกำหนดด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย เล่มที่ 2 (TP2) และให้ความเห็นว่า ควรมีหน่วยงานกลางมารับผิดชอบเพื่อให้เกิดบูรณาการ
  • คำสั่งคณะกรรมการวัตถุอันตรายที่ 8/2551 เรื่องการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการประสานการบริหารจัดการกำกับดูแลการขนส่งวัตถุอันตรายที่ประกอบไปด้วยผู้แทนหน่วยงานและผู้ทรงคุณวุฒิถึง 30 ท่าน เพื่อให้การประสานความร่วมมือกันระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะตามแนวทางข้อกำหนดการขนส่งวัตถุอันตรายทางบก พ.ศ.2545 และข้อกำหนดด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย เล่มที่ 2 (TP2)

 

          4. ข้อผูกพันตามพันธกรณีระหว่างประเทศ 

  • พิธีสารฉบับที่ 9 ตามกรอบข้อตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าข้ามแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit) โดยกำหนดให้การกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายจะต้องอ้างอิงถึง UN Recommendations และ ADR
  • ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cross-Border Transport Agreement หรือ GMS-CBTA) โดยกำหนดให้ประเทศสมาชิกนำวิธีการตาม UN Recommendations และ ADR มาใช้อย่างเต็มรูปแบบ โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับ การบรรจุภัณฑ์ การติดฉลากสินค้าอันตราย การทำเครื่องหมายบนตัวรถ การขนถ่ายเคลื่อนย้าย การจัดวาง การผูกยึด เอกสารกำกับการขนส่งและการสำแดง การอบรมผู้ประจำรถ ข้อควรระวังเกี่ยวกับการเกิดเพลิงไหม้ และ/หรือการระเบิด

 

          5. ข้อเสนอแนวทางสำหรับแก้ไขเพิ่มเติมและออกกฎหมายใหม่เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย (ดูตารางที่ 40)

 

ตารางที่ 40 แสดงข้อเสนอแนวทางสำหรับแก้ไขเพิ่มเติมและออกกฎหมายใหม่เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย

 

 

          6. หลักการสำคัญของ “ร่างพ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ พ.ศ. ...” 

  • เป็นการกำกับดูแลตามสาระของการขนส่งสินค้าอันตรายที่สอดคล้องกันและไม่มีกระบวนการซ้ำซ้อนตามโหมดการขนส่ง
  • ช่วยลดขั้นตอนและความซ้ำซ้อนระหว่างหน่วยงานผ่านกรอบการกำกับดูแลตามร่าง พ.ร.บ. เฉพาะเรื่อง ที่เป็นระบบและเข้าใจง่าย
  • เป็นการวางมาตรฐานความปลอดภัยสากลในประเทศไทย และให้อำนาจหน้าที่แก่หน่วยงานที่รับผิดชอบดำเนินการภายในระยะเวลาที่เหมาะสม
  • สาระของการกำกับดูแลมุ่งเน้นไปที่
  • การจำแนกประเภทสินค้าอันตราย (UN Number) การรับรองบรรจุภัณฑ์ (UN Mark) วิธีการบรรจุและวิธีการขนส่งตามมาตรฐาน และเอกสารการขนส่งของสินค้าอันตรายซึ่งรวมถึงแผนเผชิญเหตุ
  • การบริหารความเสี่ยงด้วย หลักเกณฑ์และวิธีการประเมินความเสี่ยง, การประเมินความปลอดภัยตามมาตรฐาน, ระบบข้อมูล และแผนเผชิญเหตุ

 

          7. องค์ประกอบ 5 ส่วนของ “ร่างพ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ พ.ศ. ...” ประกอบไปด้วย 1) สาระสำคัญ – ข้อกำหนด และกฎหมายของต่างประเทศ 2) หน่วยงานกำกับดูแลองค์การเครือข่าย 3) อำนาจหน้าที่ ขั้นตอนการกำกับดูแล – อำนาจการกำกับดูแล และจัดกลุ่มภารกิจงานให้ชัดเจน 4) บทลงโทษและความรับผิด – การกำหนดบทลงโทษ และรูปแบบโทษความผิด และ 5) บทเฉพาะกาล

 

          8. สรุปประเด็นการร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตราย จะเกี่ยวข้องกับ 2 ส่วนหลักที่สำคัญ คือ 1) กรอบแม่บทการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตราย ได้แก่ พ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตราย และ UN Recommendations 2) หน่วยงานกำกับดูแล ได้แก่ คณะกรรมการขนส่งสินค้าอันตราย (เป็นการรวมศูนย์การกำกับดูแล), กองการขนส่งสินค้าอันตราย (ที่อยู่ภายใต้สังกัดสำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม), กรมการขนส่งทางบก, กรมเจ้าท่า และกรมการบินพลเรือน (ดูรูปแบบโครงสร้างองค์กรกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายที่ถูกนำเสนอ)

 

          เมื่อทางกระทรวงคมนาคมได้พิจารณาข้อเสนอร่างพ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ พ.ศ.... จากทางสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยแล้ว ก็ได้มีแนวทางดำเนินการต่อไป ก็คือ 1) แต่งตั้งคณะทำงานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อดำเนินการ 2) กระบวนการร่างกฏหมาย ให้ได้ข้อยุติ โดยเปิดรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง 3) นำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติ 3) สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ตรวจพิจารณาร่าง 4) ประกาศใช้   

               

          สรุปประเด็นที่ได้จากการรับฟังความเห็น ได้แก่ คำนิยาม “สินค้าอันตราย”, การกำกับดูแลขนส่งสินค้าอันตราย โดยที่การขนส่งสินค้าอันตรายไม่ได้รวมกากขนส่งกากของเสียจากโรงงานอุตสาหกรรม, กำหนดคุณสมบัติและอำนาจหน้าที่ของผู้ตรวจการขนส่งสินค้าอันตรายให้ชัดเจน, ควรเพิ่มเจ้าหน้าที่ตำรวจและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเป็นกรรมการในคณะกรรมการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตราย, กำหนดหลักสูตร ระยะเวลาการอบรมที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน, การขออนุญาตล่วงหน้า ต้องกำหนดระยะเวลาในการขอให้ชัดเจน, อาจสับสนระหว่างร่าง พ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายและกฎหมายว่าด้วยวัตถุอันตราย, การขนส่งทางท่อควรรวมอยู่ในการขนส่งสินค้าอันตรายหรือไม่, ควรเพิ่มบทบัญญัติความรับผิดและการชดใช้ความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม และการประกันความเสียหายจากการขนส่งสินค้าอันตราย

               

          ส่วนความคืบหน้าของร่างพ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ พ.ศ. ... (วันที่ 1 ต.ค. 2558) นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้กล่าวภายหลังการประชุมการจัดทำร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ ครั้งที่ 2 ว่า ที่ประชุมได้มีข้อสรุปในการจัดทำร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศฉบับใหม่ ซึ่งเป็นร่างกฎหมายที่จะใช้กำกับพระราชบัญญัติการขนส่งสินค้าอันตรายในภาพรวมของทุกหน่วยงานและสอดคล้องกันกับกฎหมายทุกกระทรวง เพื่อให้กฎหมายมีความทันสมัยสอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน และเพิ่มความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า รวมถึงการศึกษาเรื่องประกันภัยและการชดใช้ค่าเสียหายที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการเคลื่อนย้ายและการขนส่งสินค้า แต่ยังไม่ได้กำหนดว่าร่างกฎหมายนี้จะออกมาใช้งานได้เมื่อใด เนื่องจากอยู่ระหว่างขั้นตอนการศึกษารายละเอียด อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่ผ่านมาทางกระทรวงคมนาคมและกรมการบินพลเรือน ได้ดำเนินการแก้ไขการขนส่งวัตถุอันตรายทางอากาศให้ได้มาตรฐานสากลตามกฎขององค์การบินพลเรือนระหว่างประเทศแล้ว ส่วนทางน้ำ คณะรัฐมนตรีก็ได้มีการอนุมัติให้เข้าเป็นสมาชิกภาคีอนุสัญญาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO และการจัดตั้งกองทุนระหว่างประเทศเรื่องการป้องกันความเสียหายจากมลพิษทางเรือ เช่น น้ำมัน ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงต้องเร่งออกกฎหมายใหม่ให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น (สามารถติดตามความคืบหน้าได้ที่ http://www.mot.go.th/index.html หรือทาง Facebook กระทรวงคมนาคม)

 

 

3.3 กฎหมายเกี่ยวกับการบริหารการขนส่ง

  

          เนื่องด้วยทางกระทรวงคมนาคมมีนโยบายบูรณาการระบบการบริหารจัดการด้านการขนส่งของประเทศที่กระจายอยู่ในกฎหมายต่าง ๆ ให้มีกฎหมายกลางที่จะบริหารจัดการ จัดกลุ่มภารกิจด้านนโยบาย การกำกับดูแล และการประกอบการให้ชัดเจน เพื่อสามารถใช้เป็นเครื่องมือในการบริหารจัดการขนส่งได้ทุกกิจกรรมที่เพิ่มเติมจากกฎหมายเดิมที่มีอยู่ รวมถึงการวางกรอบในการดำเนินกิจการขนส่งที่มีลักษณะเป็นการให้บริการสาธารณะ และการเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนในการมีส่วนร่วมในโครงสร้างพื้นฐานและการประกอบกิจการขนส่ง สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จึงได้จัดทำ “ร่างพระราชบัญญัติบริหารการขนส่ง พ.ศ....” โดยมีหลักการสำคัญ คือ การบูรณาการกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับ การบริหารงานภาครัฐ (Administration) ด้านการขนส่งของประเทศ โดยแบ่งแยกบทบาทขององค์กรของรัฐและผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดเป็น บทบาทด้านนโยบาย ด้านการกำกับดูแล (ซึ่งแยกย่อยเป็นการกำกับดูแลด้านความปลอดภัยและกำกับดูแลการประกอบกิจการขนส่ง) และบทบาทการเป็นผู้ประกอบการ หลักการดังกล่าวสอดคล้องกับการบริหารภาครัฐของสากล ซึ่งมีการแบ่งแยกระหว่าง Policy Maker, Regulator และ Operator และด้วยเจตนารมณ์ที่จะใช้ร่าง พ.ร.บ. เป็นกฎหมายแม่บทที่สามารถปรับใช้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ได้แก่ การขนส่งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ (และสามารถบังคับใช้กับการขนส่งทางท่อได้ด้วย) ดังนั้น จึงได้ยกร่างในลักษณะเป็นกฎหมายกลาง สามารถใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ทั้งนี้ จะไม่กระทบต่อกฎหมายเฉพาะที่กำหนดไว้อยู่แล้วเป็นอย่างอื่น

               

          โดยหลักการ ร่าง พ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ.... นี้จะไม่ซ้ำซ้อนหรือขัดแย้งกับกฎหมายเดิมที่มีอยู่ แต่จะเป็นกฎหมายใหม่ที่เพิ่มเติมขึ้น เพื่อเป็นกฎหมายกลางที่มีความครอบคลุมและบังคับใช้กับทุกกิจกรรมการขนส่ง และรองรับการเปิดเสรีอาเซียน (AEC) ซึ่งจะมีรถและผู้ประกอบการจากต่างประเทศเข้ามาในประเทศมากขึ้น ดังนั้น จะต้องมีการกำหนดมาตรฐานที่เกี่ยวข้องทุกเรื่องให้เป็นสากล และบังคับใช้ ทั้งนี้ กฎหมายด้านการขนส่งส่วนใหญ่ใช้มานานแล้วไม่สอดคล้องกับปัจจุบันที่สภาพตลาดเปลี่ยนแปลงไป การยกร่างใหม่และยกเลิกกฎหมายเดิมจะมีปัญหา เพราะมีกฎหมายลูกประกอบจำนวนมาก จึงร่างกฎหมายกลางฉบับใหม่ขึ้นเป็นเครื่องมือเสริมกฎหมายเก่า หน่วยงานสามารถใช้กฎหมายใหม่ได้หากกฎหมายเดิมที่มีไม่ครอบคลุม สำหรับร่าง พ.ร.บ. นี้ จะมีคณะกรรมการนโยบายแห่งชาติ บริหารนโยบาย มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน ส่วนการกำกับดูแลจะมีคณะกรรมการในแต่ละกลุ่ม คือ คณะกรรมการกำกับดูแลการประกอบการขนส่งทางถนน ทางราง ทางน้ำ ทางอากาศ และการขนส่งมวลชน

 

          ส่วนความคืบหน้าของร่าง พ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ.... คร่าว ๆ มีดังนี้ คือ

 

  • 26 ส.ค.2551คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติหลักการร่างพระราชบัญญัติบริหารการขนส่ง พ.ศ.... และผ่านการตรวจของคณะกรรมการกฤษฎีกาและให้ความเห็น
  • 26 ก.ค.2555 กระทรวงคมนาคมได้แต่งตั้งคณะทำงานพิจารณาปรับปรุงร่างพ.ร.บ.ฯ ดังกล่าว รวมทั้งจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นเกี่ยวกับร่างพ.ร.บ.ฯ จากหัวหน้าส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม
  • 13 ต.ค.2557 ประธานคณะทำงานพิจารณาทบทวนร่างพ.ร.บ.ฯ ตามความเห็นของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายชัชชาติ สุทธิพันธุ์) และตามผลการสัมมนารับฟังความคิดเห็น (เมื่อวันที่ 25 มิ.ย.2557) รวมทั้งผลการรับฟังความคิดเห็นของผู้ประกอบการภาคเอกชน ซึ่งสภาหอการค้าแห่งประเทศไทยจัดขึ้นเมื่อวันที่ 24 ก.ย.2557
  • 28 ม.ค.2558 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง) ประชุมร่วมกับหน่วยงานรัฐในแต่ละภาคการขนส่งและรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องและสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในที่ประชุมได้มีข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะที่หลากหลาย และมอบหมายให้ สนข. ร่วมกับคณะทำงานนำประเด็นข้อสังเกตไปพิจารณาร่างพ.ร.บ.ฯ อีกครั้งหนึ่ง ก่อนเสนอกระทรวงคมนาคมดำเนินการต่อไป
  • 24 มี.ค.2558 คณะทำงานฯ ได้ร่วมกันประมวลสรุปข้อคิดเห็น ข้อเสนอแนะ พร้อมทั้งจัดทำ คำอธิบาย/เหตุผลในประเด็นต่าง ๆ และนำเสนอกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณา โดยมีประเด็นที่เสนอเพื่อพิจารณา คือ เนื่องจากนโยบายรัฐบาลปัจจุบัน (คสช.) สนับสนุนให้มีการจัดตั้ง “กรมการขนส่งทางราง” ดังนั้น จึงเห็นควรให้มีการจัดทำ “ร่างพ.ร.บ.การขนส่งทางราง” ให้แล้วเสร็จในลำดับแรกก่อน แล้วจึงพิจารณาปรับปรุงร่างพ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ....ให้มีความสอดคล้อง ครอบคลุม และไม่ซ้ำซ้อนกัน ทั้งนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง) ได้รับทราบรายงานผลการพิจารณาประเด็นต่าง ๆ เกี่ยวกับร่างพ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ. ... ตามที่สนข.เสนอไว้ชั้นหนึ่งก่อน เมื่อวันที่ 6 เม.ย.2558

 

          ส่วนความคืบหน้าของการจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง คาดว่าจะสามารถจัดตั้งได้ภายในปี 2559 นี้ ล่าสุดในการประชุมคณะอนุกรรมการพัฒนาระบบราชการเกี่ยวกับการทบทวนและปรับปรุงโครงสร้างส่วนราชการด้านเศรษฐกิจ (อ.ก.พ.ร.) ครั้งที่ 2/2559 เมื่อวันที่ 29 มี.ค.2559 และครั้งที่ 3/2559 เมื่อวันที่ 18 เม.ย.2559 ก็ได้มีการพิจารณารูปแบบการปรับปรุงโครงสร้างการขนส่งทางราง ได้มีข้อสรุปคร่าว ๆ ดังนี้ คือ

 

          1) เห็นควรให้แยกภารกิจด้านการกำกับดูแลออกจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มาจัดตั้งเป็นกรมการขนส่งทางรางเพื่อทำหน้าที่กำกับดูแลการขนส่งทางรางทั้งในด้านมาตรฐานการให้บริการ มาตรฐานความปลอดภัย โครงสร้างอัตราค่าบริการที่เป็นธรรม และส่งเสริมให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการขนส่งทางรางเพิ่มขึ้น รวมทั้งเสนอกฎหมายจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางให้มีอำนาจหน้าที่กำกับดูแลการขนส่งทางรางในภาพรวมทั้งระบบ (Regulator) และแก้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 และที่แก้ไขเพิ่มเติม เพื่อแยกอำนาจหน้าที่ในการกำกับดูแล (Regulator) ออกจาก รฟท. รวมทั้งเปิดโอกาสให้รฟท. สามารถบริหารทรัพย์สินได้

 

          2) รฟท. ยังคงความเป็นเจ้าของราง (รวมถึงอาณัติสัญญาณ) และสถานี (รวมถึงที่ดินและทรัพย์สินยังคงเป็นของรฟท. เช่นเดิม) รวมทั้งพัฒนาและลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางราง (Infrastructure Provider) และเสนอให้ รฟท. จัดตั้งบริษัทใหม่ 3 บริษัท ซึ่งมี รฟท. เป็นผู้ถือหุ้นร้อยละ 100 ดังนี้

               2.1) บริษัทเดินรถ เป็นผู้ให้บริการเดินรถโดยสารและสินค้า

               2.2) บริษัทซ่อมบำรุงทางและล้อเลื่อน เป็นผู้ให้บริการซ่อมบำรุงรางและล้อเลื่อน ซึ่งสามารถแยกออกเป็น 2 หน่วยธุรกิจ (Business Unit) คือ หน่วยซ่อมบำรุงทาง และหน่วยซ่อมบำรุงล้อเลื่อนได้ภายใต้บริษัทดังกล่าว

               2.3) บริหารทรัพย์สิน ทำหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน (Non–Core Business) และบริหารจัดการพื้นที่สถานี (Core Business)

 

          ทั้งนี้ กำหนดเงื่อนว่า บริษัทที่จัดตั้งใหม่ดังกล่าวต้องมีโครงสร้างผลตอบแทน สวัสดิการ ประโยชน์เกื้อกูลต่าง ๆ รวมทั้งการให้สิทธิที่พึงมีพึงได้ในรูปแบบอื่นใดเท่ากับที่ รฟท. มีทั้งหมด เพื่อที่จะรองรับการถ่ายโอนพนักงานจากรฟท. ไปยังบริษัททั้งสามบริษัท ซึ่งจะไม่ทำให้พนักงานของ รฟท. ได้รับผลกระทบแต่อย่างใด โดยพนักงานยังคงได้รับผลตอบแทน สวัสดิการ และสิทธิประโยชน์ต่าง ๆ ไม่น้อยกว่าเดิม และภายหลังจากนี้ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ (ก.พ.ร) จะได้นำผลการประชุมคณะอนุกรรมการพัฒนาระบบราชการ (อ.ก.พ.ร) เสนอต่อคณะกรรมการ ก.พ.ร ก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาให้ความเห็นชอบต่อไป (สามารถติดตามความคืบหน้าได้ที่ http://www.otp.go.th/index.php/law/5976-budget-otp.html หรือทาง Facebook Otpthailand-สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

 

ตารางที่ 41 แสดงรายละเอียดร่างพ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ....

 

 

************ ติดตามอ่านตอนต่อไปในฉบับหน้า***********

 

 

แหล่งข้อมูลอ้างอิง
• ข้อกำหนดและกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งวัตถุอันตรายของกรมการขนส่งทางบก โดยปริญญา วรธำรง วิศวกรเครื่องกลชำนาญการ งานรถเฉพาะกิจและรถบรรทุกสินค้าอันตราย สำนักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก
• คู่มือ และแนวทางปฏิบัติ การควบคุมกำกับดูแล และบังคับใช้กฎหมายด้านการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• รายงานผลการศึกษาฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• โครงการร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ จัดทำโดย สถาบันการขนส่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม 2556

 

 

สงวนลิขสิทธิ์ ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2539 www.thailandindustry.com
Copyright (C) 2009 www.thailandindustry.com All rights reserved.

ขอสงวนสิทธิ์ ข้อมูล เนื้อหา บทความ และรูปภาพ (ในส่วนที่ทำขึ้นเอง) ทั้งหมดที่ปรากฎอยู่ในเว็บไซต์ www.thailandindustry.com ห้ามมิให้บุคคลใด คัดลอก หรือ ทำสำเนา หรือ ดัดแปลง ข้อความหรือบทความใดๆ ของเว็บไซต์ หากผู้ใดละเมิด ไม่ว่าการลอกเลียน หรือนำส่วนหนึ่งส่วนใดของบทความนี้ไปใช้ ดัดแปลง โดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร จะถูกดำเนินคดี ตามที่กฏหมายบัญญัติไว้สูงสุด